ที่มา ประชาไท
(1)
Time: 7.45 Destination: Chiang Rai - Train on arriving -
เป็นข้อความบนป้ายแอลอีดีสีสันสวยงามที่ผมแหงนมองมันกระพริบได้ไม่ทันไร รถไฟหัวมนราวกับจรวดก็พุ่งเข้าเทียบชานชาลาอย่างเงียบเชียบมาหยุดอยู่ตรงหน้า เพื่อให้แน่ใจ ผมหยิบตั๋วที่อยู่ในมือขึ้นมาดูอีกที ที่ตั๋วระบุด่วนพิเศษ ขบวนที่ 3 หมายเลขนั่ง A2 ผมเข็นกระเป๋าเดินทางใบเล็กๆ จูงขึ้นมาบนรถ มองหาที่นั่งจนเจอ จึงยกกระเป๋าขึ้นเก็บบนชั้นเหนือที่นั่ง
ในเช้าจันทร์แรกของเดือนพฤศจิกายนเช่นนี้ อากาศเริ่มเย็นลงเห็นได้ชัด ทำให้ตื่นสายกว่าปกติ วันนี้ผมจึงเปลี่ยนใจมารอขึ้นรถที่สถานีดอยสะเก็ดแทนที่จะเป็นสถานีต้นทางคือสถานีเชียงใหม่อย่างทุกครา พื้นที่ตัวเมืองเชียงใหม่ในชั่วโมงเร่งด่วนช่วงเช้าช่วงเย็น รถติดขนาดไหนคงไม่ต้องบรรยาย ยิ่งวันนี้เป็นวันเปิดเทอมวันแรกอีกด้วยแล้ว พ่อแม่ผู้ปกครองคงพากันไปส่งลูกหลานถึงที่โรงเรียนกันเยอะ ถ้าให้ฝ่าฟันเข้ามาถึงในเมืองคงเสียเวลาโข
ภายในตู้รถไฟที่ผมนั่งวันนี้เต็มไปด้วยผู้คน กลุ่มใหญ่น่าจะเป็นพนักงานรัฐกับนักศึกษามหาลัย มีที่เห็นบ้างเป็นนักท่องเที่ยวต่างชาติ ไม่นานก็มีพนักงานชายสูงวัยคนหนึ่ง สวมสูทสีกรมท่าทางใจดี เดินมาตรวจตราไถ่ถาม “ทุกอย่างเรียบร้อยดีนะครับ” ระหว่างที่ผมกำลังก้มหน้าก้มตาเช็คข่าวผลการเลือกตั้งผู้ว่าฯ หลายๆ จังหวัดในภาคเหนือที่เพิ่งจะเลือกกันไปเมื่อวานจากเครื่องคินเดิ้ลคู่ใจ ผมเงยหน้าขึ้นยิ้มให้แก โดยไม่ได้พูดอะไรตอบ จากนั้นพนักงานสาวในชุดพื้นเมืองล้านนาก็เข็นรถที่เต็มไปด้วยอาหารกล่อง อาหารว่าง และเครื่องดื่มสำเร็จรูป รวมทั้งของที่ระลึกเล็กๆ น้อยๆ มาจำหน่ายค่อยๆ ผ่านข้างตัวผมไป ผู้โดยสารคนหนุ่มที่นั่งข้างๆ นั่งเล่นโน๊ตบุ๊ค (เหลือบไปเห็นสัญญาณไวไฟเต็มที่ด้วย) ไม่สนใจเหมือนกัน
ความเร็วที่ระบุตรงป้ายไฟเล็กๆ กลางทางเดินขึ้นๆ ลงๆ ตัวเลขสูงสุดอยู่ที่ 222 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รถไฟวิ่งผ่านอุโมงค์หลายต่อหลายแห่ง ตลอดสองข้างทางเป็นป่าเขาหนาแน่น มองไปเห็นสีเขียวของแมกไม้สบายตา จนรถมาหยุดจอดอีกครั้งที่สถานีแม่ขะจาน ช่วงนี้หมอกหนาจัด แล่นฉิวผ่านทุ่งนาเขียวขจี บ้านเรือนอยู่ไกลลิบๆ ไม่ทันไรก็มาถึงสถานีเวียงป่าเป้า แม่สรวย แม่ลาว และมาถึงที่สถานีเชียงรายตามลำดับ
ข้อมูลจากแผ่นพับที่อยู่ตรงหน้าที่นั่งบอกอีกไม่นานโครงการขยายเส้นทางรถไฟแยกไปถึงแม่สาย-เชียงแสน-เชียงของจะเปิดให้บริการได้ นึกในใจเอาเอง ถึงตอนนั้นอาจจองตั๋วยากขึ้น เพราะคงมีบริษัททัวร์ นักท่องเที่ยวแบ็คแพคเกอร์ที่จะเข้าไปเที่ยวต่อในจีน พม่า ลาว ใช้รถไฟเส้นทางนี้กันเยอะ
หลังลงจากรถ ผมหยิบมือถือขึ้นมาดู เวลา 9 โมง 15 พอดี เดินไปที่จอดรถรวมขับรถไปถึงที่ทำงานไม่น่าเกิน 20 นาที...
(2)
เป็นเช้าอีกวัน ผมตื่นขึ้นมาเจอข่าวอุบัติเหตุใหญ่ เผยชื่อ 13 ผู้เสียชีวิต-17 คนเจ็บ บัสครูเชียงรายตกเขาเมืองน่าน ที่เพื่อนในเฟซบุ๊กหลายคนเอามาแชร์ต่อๆ กัน ทุกคนถือโอกาสแสดงความเสียใจ (สั้นๆ เช่น RIP) แนบลิงก์ไปด้วย ความเห็นต่อท้ายที่มีก็เป็นไปในทำนองเดียวกัน
อ่านข่าวจึงทราบ รถคันที่ประสบอุบัติเหตุเป็นรถบัสของคณะครูโรงเรียนบ้านด้ายเทพกาญจนาอุปถัมภ์ อ.แม่สาย จ.เชียงราย ซึ่งเดินทางไปส่งครูบรรจุใหม่ที่โรงเรียนบ้านมณีพฤกษ์ อ.ทุ่งช้าง จ.น่าน เหตุเกิดบนเส้นเชียงราย-น่าน ช่วง อ.สองแคว จ.น่าน ซึ่งเป็นทางลงเขาโค้งหักศอก เมื่อวันที่ 21 ก.พ.ที่ผ่านมา
คนเคยใช้เส้นทางนี้ทราบดีว่าหฤโหดขนาดไหน ลองนึกภาพตาม ถนนสองเลนรถวิ่งสวนกัน คดเคี้ยวและสูงชันแทบจะโดยตลอด บนระยะทางกว่า 270 กิโลเมตร (เชียงราย-เทิง-เชียงคำ-ปง-สองแคว-ท่าวังผา-น่าน) แน่นอนนี่ไม่ใช่อุบัติเหตุครั้งแรก แต่เป็นครั้งที่เท่าไหร่แล้วก็ไม่รู้ ครั้งหนึ่งที่ผมพอจำได้ ครั้งนั้นเกิดขึ้นกับคณะ รมช.มหาดไทย (นายประชา มาลีนนท์) คนขับรถบัสตัดสินใจพุ่งชนเขาข้างทางหลังควบคุมรถไว้ไม่อยู่ ทั้งที่ก็มีรถตำรวจนำขบวนไป ผลคือเจ็บกันถ้วนหน้า เตชะบุญไม่มีคนตาย
เส้นเชียงใหม่-เชียงราย คืออีกเส้นทางที่เกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง ภายในรอบ 5-6 ปีมานี้ มีหนักๆ เลย 3 ครั้งด้วยกันที่มีผู้เสียชีวิตร่วม 10 คนขึ้น โดยครั้งร้ายแรงสุดเกิดแถวสะพานโค้งหักศอกบ้านปางแฟน รถทัวร์ซึ่งพาคณะครูจาก อ.โป่งน้ำร้อน จ.จันทบุรี มาทัศนศึกษาภาคเหนือ และมุ่งไปต่องานพืชสวนโลก ประสบอุบัติเหตุคว่ำตกลงไปในลำธารข้างทาง ครานั้นมีผู้เสียชีวิตมากถึง 20 กว่าราย อีก 2 ครั้งเกิดที่ทางลงดอยนางแก้ว และช่วงรอยต่อ อ.เวียงป่าเป้า-อ.แม่สรวย นับแค่เฉพาะ 3 ครั้งนี้มีผู้เสียชีวิตรวมกันเกือบๆ 50 คนเลยทีเดียว ไม่ว่าครั้งใดก็เห็นสังคม (โดยเฉพาะสื่อ) แสดงอาการโศกเศร้าซะทุกครั้ง พร่ำพูด “ขอให้ครั้งนี้เป็นครั้งสุดท้ายๆๆ” แต่ไม่เคยพยายามแสวงหาคำตอบ หรือกระทั่งเสนออะไรที่จริงจังออกมา
ย้อนนึกถึงครั้งยังเด็กที่ใช้เส้นลำปาง-เชียงใหม่ พบเห็นอุบัติเหตุอยู่ประจำ บ่อยครั้งเกิดขึ้นกับญาติหรือคนรู้จัก หลายคนเสียชีวิต ตอนนี้ทุกครั้งที่ผมค่อยๆ ขับผ่านศาลเจ้าพ่อขุนตาล ผมจะยกมือขึ้นไหว้และนึกถึงเรื่องนี้เสมอ ว่าหลังจากที่ได้รับการขยายเป็นถนนขนาด 4 ช่องจราจรในปี 2544 แล้ว (จากเดิม 2 ช่องทางรถวิ่งสวนกัน) แน่นอน ผมยังคงใช้เส้นทางนี้ แต่ก็ไม่เจอะอุบัติเหตุรายทางมากมายดังเช่นแต่ก่อน และไม่เคยต้องไปร่วมงานศพใครที่ต้องจากไปบนถนนเส้นนี้อีกเลย
(3)
ถ้าจะให้พูดถึงประเทศต้นแบบที่พัฒนาระบบการเดินทาง-ขนส่งภายในประเทศ “ทางบก” ได้อย่างยอดเยี่ยม คงหนีไม่พ้นต้องเอ่ยถึงสหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่น แต่สองประเทศนี้เลือกหนทางพัฒนากันคนละแบบ อเมริกาไปทางถนน ญี่ปุ่นเน้นมุ่งระบบราง
ลองสืบค้นพบว่าเดิมทีอเมริกาก็ให้ความสำคัญต่อการสัญจรทางรถไฟมาก่อน ตั้งแต่ห้วงต้นศตวรรษที่ 19 เป็นต้นมา มีทั้งเส้นทางสายยาวข้ามประเทศ และเส้นทางสั้นๆ ระหว่างภูมิภาค ขณะนั้นดำเนินการโดยเอกชนเป็นหลัก (ตอนหลังสภาคองเกรสออกกฎหมายให้กิจการรถไฟเป็นรัฐวิสาหกิจ โดยจัดตั้ง National Railroad Passenger Corporation ที่รู้จักกันในชื่อ Amtrak ขึ้น) จุดเปลี่ยนที่ทำให้อเมริกาหันไปพัฒนาระบบถนน และละเลยทางรถไฟ (ที่อเมริกาไม่มีรถไฟความเร็วสูง เพิ่งจะมาพูดถึงกันเมื่อไม่นานนี่เอง) สืบเนื่องจากการเติบโตของอุตสาหกรรมรถยนต์ โดยเฉพาะแรงผลักดันจากบริษัทยักษ์ใหญ่ทั้งหลายของตน และเหตุผลทางการทหารในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 อีกทั้งน่าจะเป็นเพราะอเมริกาได้ค้นพบแหล่งน้ำมันสำรองปริมาณมหาศาล
สหรัฐอเมริกามีเนื้อที่ขนาดใหญ่ ลักษณะภูมิประเทศเป็นที่ราบกว้าง ระบบถนนหลักที่มี ได้แก่ Interstate Highway เป็นโครงข่ายถนนที่เชื่อมทุกรัฐเข้าด้วยกัน (ยกเว้น อลาสก้ากับฮาวาย) ริเริ่มสมัยประธานาธิบดีดไวท์ ดี ไอเซนฮาว (Dwight D. Eisenhower) ตั้งแต่ปี 1921 ก่อนที่จะเป็นรูปเป็นร่างจริงจังในปี 1956 ใช้งบของรัฐบาลกลางรวมกับที่ได้จากแต่ละมลรัฐ ถนน Interstate มาตรฐานขั้นต่ำอย่างน้อย 4 ช่องทาง แบ่งทิศไปกลับ ไม่มีสัญญาณไฟจราจรระหว่างทาง มีทางเข้า-ออกเป็นระยะๆ (พูดง่ายๆ คือไม่มีจุดตัดเลยแม้แต่น้อย) สภาพถนนมีคุณภาพสูง เส้นทางไม่ชันไม่โค้งเกินไป ขีดจำกัดอัตราเร็วสูงสุดอยู่ที่ประมาณ 65-80 ไมล์ต่อชั่วโมง เป็นต้น รวมความยาวทั้งสิ้น 46,876 ไมล์ (หรือ 75,440 กิโลเมตร) ถือเป็นระบบถนนไฮเวย์ที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในโลกจนถึงปัจจุบัน
นอกจากนี้ก็ยังมี United States Highway ที่เป็นโครงข่ายถนนระหว่างรัฐเช่นเดียวกัน แต่มาตรฐานไม่สูงเท่า รวมถึง State Route ถนนของมลรัฐระดับพื้นฐาน ใช้เชื่อมระหว่างเมืองต่างๆ ภายในรัฐ ซึ่งจะว่าไปแล้ว Interstate Highway เมื่อเทียบกับระยะทางถนนทั้งหมด (ซึ่งก็มีถนนของท้องถิ่นต่างๆ อีกไม่รู้เท่าใด) คิดเป็นแค่ไม่กี่เปอร์เซ็นต์เท่านั้น โดยมีหน่วยงานที่ดูแลคือ Federal Highway Administration สังกัดกระทรวงคมนาคมสหรัฐฯ
เมื่อเป็นดังนี้ บวกกับการที่รถยนต์มีราคาถูก (หมายถึงกรณีรถนำเข้าด้วย เทียบรุ่นเดียวกันกับที่มีในไทยราคาขายที่อเมริกาจะถูกกว่าราว 1-2 เท่าตัว) คนอเมริกันจึงนิยมใช้รถส่วนตัวในการเดินทาง ถ้าท่องเที่ยวระยะไกลก็จะใช้รถ RV กัน มีจุดจอดรถ RV บริการเป็นระยะ ประมาณกันว่าเฉพาะประเทศนี้ประเทศเดียวมีรถยนต์มากถึง 250 ล้านคันทีเดียว หรือคิดง่ายๆ 2 ใน 3 ของคนอเมริกามีรถใช้
แผนที่ทางไฮเวย์ในสหรัฐอเมริกา
ส่วนญี่ปุ่น ระบบรถไฟเริ่มขึ้นปลายศตวรรษที่ 19 (ก่อนหน้ารถไฟไทยราวๆ 20 ปี ตรงสมัยรัชกาลที่ 5) แม้นช่วงแรกรัฐบาลจะเป็นผู้ลงทุนเอง แต่การต่อขยายเส้นทางเป็นไปอย่างเชื่องช้า นำไปสู่การจัดตั้งบริษัท Nippon Railway กระทั่งภายหลังสงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่น ภาครัฐต้องการควบคุมเบ็ดเสร็จ จึงได้ทำการซื้อกิจการรถไฟจาก 17 บริษัทเอกชนมาเป็นของภาครัฐ (Nationalization) โดยยอมให้ภาคเอกชนยังสามารถลงทุนในทางรถไฟสายรองได้ เมื่อสงครามโลกครั้งที่ 2 สิ้นสุด ญี่ปุ่นตกเป็นผู้แพ้สงคราม อเมริกาได้เข้ามามีส่วนตัดสินใจจัดตั้ง Japanese National Railway ในรูปบริษัทมหาชนขึ้น ต่อมาได้เติบโตอย่างรวดเร็ว อนึ่ง สิ่งที่ส่งผลให้ระบบรถไฟญี่ปุ่นโดดเด่นยิ่งกว่าประเทศใดในโลก นั่นคือ รถไฟความเร็วสูง หรือชินกันเซ็น (Shinkansen) เป็นประเทศแรกที่มีรถไฟความเร็วสูงวิ่งให้บริการมาตั้งแต่ 1964 โดยพยายามที่จะก่อสร้างเครือข่ายรถไฟด่วนชนิดนี้ออกไปทั่วประเทศ ทว่าอีกด้านหนึ่งก็นำมาซึ่งการขาดทุนต่อเนื่องอีกหลายสิบปี กระทั่งต้องมีการแปรรูปกิจการรถไฟ (Privatization) ครั้งใหญ่ในปี 1987 ด้วยการแบ่งออกเป็นบริษัทย่อยๆ หลายบริษัท มีชื่อเรียกรวมๆ ว่า JR Group เปิดดำเนินการตามภูมิภาคต่างๆ แทน บางบริษัทก็เป็นของเอกชนเต็มรูป บางบริษัทก็มีรัฐบาลเป็นเจ้าของ
กล่าวเฉพาะชินกันเซ็นที่เหมาะสำหรับการเดินทางในระยะไกลที่เชื่อมเมืองใหญ่ๆ เป็นหลักก่อน ปัจจุบันมีความยาวทั้งสิ้นประมาณ 2,600 กิโลเมตร (1,600 ไมล์) สร้างเส้นทางเป็นเส้นตรง คดเคี้ยวน้อย มีอุโมงค์ลอดหรือสะพานข้ามเมื่อเจอสิ่งกีดขวาง บางขบวนในบางเส้นทางจึงวิ่งด้วยความเร็วสูงสุดได้ถึง 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ถ้ารวมเส้นทางของ JR Group ทั้ง 6 บริษัทที่ส่วนใหญ่เป็นรถไฟแบบธรรมดาด้วย ตัวเลขจะเข้าใกล้ 20,000กิโลเมตร (12,400 ไมล์) นอกจากนี้ ยังมีเส้นทางรถไฟแยกย่อยที่เอกชนเป็นผู้ดำเนินการ (เรียกรวมๆ ว่า Third Sector) อีกเกือบ 3,400กิโลเมตร (2,100 ไมล์) (เปรียบเทียบกับไทยที่มีระยะทางรวมกันไม่ถึง 4,000 กิโลเมตร) ภายใต้การดูแลของหน่วยงานอิสระที่ชื่อ The Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency
แผนที่แสดงเส้นทางชินกันเซน
เมื่อเดินทางด้วยรถไฟเป็นเรื่องง่ายๆ สะดวกสบาย ตรงเวลา รวดเร็ว และปลอดภัย เนื่องจากมีเส้นทางเชื่อมโยงติดต่อครอบคลุมทุกมุมเมือง ชาวญี่ปุ่นส่วนใหญ่จึงนิยมใช้รถไฟ ไม่จำเป็นต้องใช้รถยนต์ส่วนตัว เกิดวัฒนธรรมอันเกี่ยวเนื่องกับรถไฟชนิดไม่เหมือนใครขึ้น ชินกันเซ็นบางสายปีหนึ่งๆ มีคนใช้บริการมากถึง 150 ล้านคน แม้นจะเป็นถึงประเทศผลิตรถยนต์รายใหญ่ของโลกแท้ๆ
อีกประการหนึ่งที่ขอพูดถึง คือ ที่ญี่ปุ่นมีมาตรการจำกัดอายุของรถที่วิ่งบนท้องถนนด้วย กฎหมายบังคับให้ต้องมาทดสอบสมรรถนะทุกปี (น่าจะ) ตั้งแต่ปีที่ 5 เป็นต้นไป ถ้าไม่ผ่านจะไม่รับอนุญาตให้ใช้งานได้อีก เช่น ปล่อยคาร์บอนฯ หรือเสียงดังเกินเกณฑ์มาตรฐาน เป็นต้น
เหตุที่ญี่ปุ่นเน้นพัฒนาการเดินทางระบบราง ส่วนหนึ่งเป็นเพราะข้อจำกัดด้านภูมิประเทศ ซึ่งประกอบด้วยเกาะน้อยใหญ่และเต็มไปด้วยภูเขา และข้อสำคัญคือไม่มีแหล่งน้ำมันภายในประเทศ ถ้ามุ่งพัฒนาถนนระยะยาวค่อนข้างลำบากกว่า ประกอบกับไม่มีแหล่งน้ำมันภายในประเทศนั่นเอง
(4)
สำหรับผม เหตุการณ์ร้ายแรงที่เกิดกับคณะครูเชียงรายคราวนี้ จึงไม่ใช่แค่อุบัติเหตุ หรือมาจากความประมาท หรือแค่เพราะความเมาอย่างที่สื่อชอบให้ร้ายไว้ก่อน แต่ผมเห็นปัญหาใหญ่หลวงของประเทศนี้อยู่ในนั้น
4.1 หน้าที่ในการพัฒนาระบบคมนาคมขนาดใหญ่ ย่อมเป็นเรื่องของรัฐบาลระดับชาติแน่นอน แต่ที่ผ่านมาเป็นอย่างไร พูดอย่างหยาบที่สุด ก็คือ รัฐบาลที่ “เป็นของ” ประชาชนคนส่วนใหญ่จริงๆ ไม่เคยมี จะให้มาคิดอะไรๆ ที่มองไกลออกไปถึงอนาคตข้างหน้า (เช่นเรื่องโลกร้อน, พลังงานทดแทน เป็นต้น) จึงเป็นเรื่องยาก อยู่ได้หรือไม่ รัฐบาลหาใช่ขึ้นอยู่กับความต้องการของประชาชน หากแต่เป็นเพราะ?
นโยบายที่ก้าวหน้า ก่อให้เกิดความเปลี่ยนแปลงแรงๆ จึงคิดได้ แต่ไม่มีทางทำได้ เพราะอาจจะไปกระทบกับเครือข่ายชนชั้นปกครองเข้าอย่างจัง ไม่มียอมง่ายๆ ดังนั้น การ “หยุด” ความเปลี่ยนแปลงเช่นว่าด้วยการลากเอารถถังออกมา จึงมีให้คนกลุ่มน้อยได้ยิ้มอยู่ตลอด
ยกตัวอย่าง ถ้าเราจะพัฒนาระบบรางจริงจัง กลุ่มทุนใหญ่ บริษัทข้ามชาติ นักการเมือง ผู้รับเหมา และพวกพ้องที่เกี่ยวข้องกับการสร้างถนน-ผลิตรถยนต์ ก็ย่อมได้รับผลกระทบโดยตรง ถ้ามีรถไฟ รถยนต์ก็จำเป็นน้อยลง คิดกันง่ายๆ แค่นี้
หลายคนอาจจะเถียงได้ว่าข้างต้นไม่เกี่ยวกับความเป็นประชาธิปไตย ดูอย่างจีน ซึ่งประชาชนไม่มีสิทธิเสรีภาพทางการเมืองนัก ก็มีระบบถนนที่ดีมากๆ มีรถไฟความเร็วสูงที่ทั้งเร็วและยาวที่สุดในโลก (ล่าสุดประกาศที่จะสร้างสนามบินใหม่อีก 56 แห่งทั่วประเทศภายใน 5 ปีข้างหน้า) แต่นั่นคงเป็นข้อยกเว้นสำหรับบางประเทศที่ไม่เป็นประชาธิปไตยเท่านั้นที่อุดมการณ์แบบสังคมนิยมถูกระลึกถึงและยังทำงานอยู่ รวมถึงการมีผู้บริหารประเทศที่มองการณ์ไกลออกไป
4.2 ด้วยหลายหลากเหตุผล โดยเฉพาะในเชิงโครงสร้างการเมืองการปกครองแบบรวมศูนย์ เราจึงเป็นประเทศที่ “ปรนเปรอ” เมืองหลวงมากเกินไป ทั้งประเทศจึงมีที่นี่ที่เดียวที่มีระบบรางภายในเมือง ทั้งรถไฟฟ้า (BTS) และรถไฟใต้ดิน (MRT) แต่ไม่มีเอกภาพเท่าไหร่ แบบแรกเป็นของ รฟม. แบบหลังเป็นของ กทม.ที่ให้เอกชนเข้ามาดำเนินการ ต่างก็ว่ากันไปไม่เกี่ยวกัน ไหนจะมีแอร์พอร์ตเรลลิงก์อีก ถนนดีๆ ทางยกระดับ มอเตอร์เวย์ มีแต่จากเส้นกรุงเทพฯ ไปยังจังหวัดบริวาร แต่ไม่มีถนนดีๆ ระหว่างจังหวัดสำคัญในภูมิภาคต่างๆ เลย
หรือไม่เช่นนั้น หากจังหวัดใดสามารถ “เข้าถึง” ศูนย์กลางอำนาจได้ก็ได้ไป (มากกว่าที่ควรจะเป็น) อย่างสุพรรณบุรี ที่มีถนนกว้างใหญ่จนใครต่อใครเอาไปเอ่ยถึงด้วยความชื่นชม (ทั้งๆ ที่ควรถูกตำหนิเพราะไปเบียดบังจากที่อื่นมา) หรืออาจจะหมายรวมถึงบุรีรัมย์ในปัจจุบัน
มีข้อมูลน่าตกใจที่คุณภัควดี (ไม่มีนามสกุล) เคยพูดถึงในรายการคมชัดลึกไว้ว่า “...รายได้ของเชียงใหม่ประมาณแสนกว่าล้าน ส่งรายได้แผ่นดินให้กรุงเทพ กรุงเทพส่งเงินกลับมาให้พัฒนาเชียงใหม่สี่หมื่นล้าน หายไปไหนกว่าครึ่ง..."
จึงไม่แปลกเลยที่ทุกวันนี้ คนเชียงรายยังเคลื่อนไหวเรียกร้องให้มี “เส้นทางรถไฟสายเด่นชัย-เชียงราย” กันอยู่ ทั้งๆ ที่เรื่องนี้ถูกพูดมาตั้งแต่สมัยจอมพล ป. ปี 2496 โน่นแล้ว ในขณะที่คนกรุงเทพฯ กำลังจะได้ “ซุปเปอร์สกายวอล์ค” ทางเท้าลอยฟ้ามูลค่า 10,000 ล้านบาท (จากเงินภาษีของคนไทยทั้งประเทศ) ส่วนคนเชียงใหม่กำลังจะได้ “กองพลทหารราบที่ 7” (พล.ร.7) รับผิดชอบพื้นที่ภาคเหนือ ด้วยงบลับกระทรวงกลาโหมกว่า 2,000 ล้านอยู่รอมร่อ ถ้าเปิดโอกาสให้คนเชียงใหม่เลือกได้เอง เค้ายังอยากจะเห็นค่ายทหารมาลงกระนั้นหรือ?
4.3 อีกข้อที่เห็นนั่นคือ การเดินทางคราวนี้ไปเพื่อที่จะส่งครูบรรจุใหม่คนหนึ่ง (ซึ่งเสียชีวิตด้วย) ก็เกี่ยวกับปัญหาการ “กระจายอำนาจ” ที่น้อยเกินไป ถ้ายอมให้ท้องถิ่นดูแลตัวเองได้ในระดับพื้นฐาน (เช่น ด้านการศึกษา, สาธารณสุข, จราจร ฯลฯ) ไม่ต้องพึ่งพิงส่วนกลางมากอย่างที่เป็นอยู่ ครูคงไม่ต้องย้ายโรงเรียนบ่อย ปัญหาขาดแคลนครูในพื้นที่ห่างไกลก็น่าจะหมดไป
รูปธรรม ถ้าโรงเรียนเป็นของท้องถิ่น ใครอยากสอนที่ไหนต้องไปสมัครสอบคัดเลือกกับโรงเรียนนั้นโดยตรง จะทำให้ได้คนที่มีความผูกพันกับท้องถิ่น ขณะที่ระบบส่วนกลางมีสอบทีไร คนแห่กันไปสอบทีหลายหมื่นหลายแสนคน ผู้ที่สอบได้มักไม่มีโอกาสได้เลือกที่ลง หลายคนได้ไปสอนที่ห่างไกล บ้างไม่เอา หลายคนยอมไป แต่ก็เพื่อจะรอวันย้ายภายหลัง แน่นอนคนที่มีอุดมการณ์ก็มี แต่ไม่มีหลักประกันเลยว่าเมื่อถึงวันหนึ่งเขาจะไม่คิดถึงบ้าน
กรณี “จ่าเพียร” (พ.ต.อ.สมเพียร เอกสมญา) ซึ่งสังคมและสื่อสะเทือนอกสะเทือนใจอย่างยิ่ง (แต่กลับไม่แตะต้นตอของปัญหาจริงๆ ในเชิงโครงสร้างเลย) ก็สืบเนื่องมาจากปัญหานี้เฉกเช่นกัน การที่ พ.ต.อ.สมเพียร ร้องขอให้ผู้บังคับบัญชาพิจารณาย้ายตัวเองจากผู้กำกับการ สภ.บันนังสตา จ.ยะลา กลับไปเป็นผู้กำกับการ สภ.กันตัง จ.ตรัง หลังปฏิบัติหน้าที่ในพื้นที่จังหวัดชายแดนใต้มาเกือบจะทั้งชีวิตราชการ แต่ไม่สำเร็จ กระทั่งต่อมาได้ถูกลอบวางระเบิดจนเสียชีวิตนั้น เพื่อที่จะกลับไปอยู่กับครอบครัว (ก่อนหน้าที่จะเกษียณในอีก 1 ปีข้างหน้า) แต่คนที่มีอิทธิพลจริงๆ ในการจัดทำโผ “ตรงกลาง” ไม่เอาตามนั้น เปลี่ยนจากที่ทางตำรวจภูธรภาค 9 ได้เสนอขึ้นไป (ตามข่าว) “วิ่ง” “ตั๋วนักการเมือง” “ตั๋ว ผบ.(ตร.)” จึงเป็นคำที่คนในแวดวงสีกากีคุ้นชินเป็นอย่างดี เพราะการตัดสินใจขั้นสุดท้ายอยู่ที่ “ข้างบน” ไม่ใช่จากพื้นที่นั่นเอง
อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ผมฝันถึงในช่วงต้นจะไม่มีทางเป็นจริงได้เลย ตราบใดที่ยังไม่มีความเปลี่ยนแปลงใหญ่เกิดขึ้นกับประเทศนี้ และถ้ายังเป็นเช่นนั้นจริง ไอ้ผมก็คงทำได้แค่ “ฝันตุ้ย*” ไปวันๆ... ต่อไป...
*ฝันตุ้ย เป็นภาษาเหนือ แปลว่าเพ้อฝัน
ข้อมูลประกอบการเขียน:
